张万里老师专栏文章报道，张万里老师专栏文章指出，随着互联网的快速开展，网物已成年轻人主流购物方式之一，而与之相关的快递量在近年来不时创下新高。张万里老师专栏文章据国度邮政局官方微博音讯，截至2021年12月8日9时03分，我国快递业务量达1000亿件，初次打破千亿级别。
一边是快递量的不时翻倍，一边是末端快递员的高流失率，这也形成了快递供应与配送难以构成正比，而物流车的呈现可以很好的缓解最后一公里配送和末端配送中劳动力短缺的问题。由此，快递企业对无人配送的需求也在进一步加大。
菜鸟、京东物流、圆通、苏宁等企业纷繁开端规划无人物流。
菜鸟对无人物流的规划更多地表如今配送机器人上，2016年，一款被命名为小G的配送机器人面世;
京东在2017年“6-18”首批试点运营的无人配送车在中国人民大学停止快递投递;2018年“6-18”，在京东北京上地配送站，20余台配送机器人停止配送;
2018年，苏宁无人车“卧龙一号”在北京苏宁小店黄渠店正式上岗。
近日，矩阵数据科技研发的无人驾驶快递物流车“开辟者号”在中通快递总部启动应用场景内测。事实上，在2019年中通快递与牧月科技结合就完成了无人驾驶货车路测，此次内测也被外界视为中通在无人配送范畴的深化，这背后承载着中通怎样的逻辑?而继价钱战后，技术成为快递企业着力的重点，当各家企业不时植根于无人配送范畴，快递行业能否又会迎来新一轮的竞赛?
快递无人车内测的背后
目前，在国内快递企业的大需求下，无人车已普遍运用于末端配送。不过，此次中通内测的无人驾驶物流车与它们运用的无人配送车有所不同。
据悉，此次内测的这款车是国内首款车规级无人驾驶快递物流车。所谓车规级就是一个汽车规范，是契合我国立法的关于到达汽车规范的法规。比照以往无人配送车的低速车在封锁的场景中，如在校内亦或是园区内的运用，此款无人车能够上新能源车牌，在机动车道行驶;设计时速超越70km / h，车辆续航里程上更长，可达240公里。
且在载货量上更多，车长约3.85米、车宽1.5米、车身高2米，货箱容积高到达4.5m，每天可完成3000件以上的包裹配送目的。更好的应对了在快递行业配送本钱高和末端劳动力短缺招致物流配送行业本钱进一步上涨的行业老大难问题。
在群众关注的平安性能上，“开辟者号”无人驾驶快递物流车除了采用华为MDC车规级智能驾驶计算平台外，车头还搭载4颗速腾聚创新一代32线激光雷达RS-Helios，在间隔、精度度、实时呈现上比纯靠视觉摄像头的计划更平安、牢靠地感知四周环境，为自动驾驶保驾护航。
除此之外，中通快递开展研讨中心主任金任群还表示，此次内测车规级无人驾驶快递物流车，既是考证无人车在快递末端的配送落地可行性，也是深化中通与协作同伴矩阵数据科技在快递末端配送方面前沿技术协作。
助力将来继续深化末端配送范畴，运用于网点到驿站的开放路段，经过无人车与快递员的流利衔接，替代中通现有的常配车辆，完成更好的降本增效。
另外，中通还准备加速无人车在物流新场景下的普遍应用。其开展研讨中心主任金任群表示方案在1至2年内提高到中通掩盖的校区、社区、工业园区等场景，在2至3年内走向城市道路，提供高效、便利和广域掩盖的运输效劳。
不过，在无人车范畴规划的不只中通一家，在其他企业不时发力规划的形势下，对整个行业来说又意味着什么?
开放场景的开辟成下一发力点
纵观整个快递行业，市场对无人配送车的应用需求越来越明白，无人配送技术也正从单车智能，满足园区等封锁场景为重点，向车路协同，满足社会开放道路业务需求为重点的方向开展。
今年邮政总局发布了相关数据，近五年来快递量方面以每年超25%的速度翻倍，对头部几大企业来说，快递配送的压力日积月累，使得各大企业对载货量多，多场景应用的无人驾驶物流车的需求进一步增大。在大方向和末端配送大需求的背景下也会倒逼这些快递企业在无人车范畴进一步深耕。
京东、邮政、苏宁、菜鸟、圆通等，在快递无人配送的方向上不时探索与生长。若此次在中通内测这款无人驾驶物流车得到大范围的应用，且得到了不错的效果，关于其他企业而言也是一个不错的胜利模板，在降本增效的考量下其他快递企业也会进一步加大对无人驾驶物流车的研发与协作。
且京东物流、圆通等在无人配送方面已有方案。今年5月，京东物流取得了国内首批无人配送车上路资质，其自动驾驶首席科学家孔旗表示，取得首批上路资质之后，接下来也能够在复杂的公开道路交通环境中停止更大范围的道路测试和实践运营，为公众提供智能配送效劳，为技术迭代晋级积聚经历。
圆通方面也正在与智梭无人车停止协作，探究l4无人驾驶的进一步场景落地。中通在将来也会运用在旗下重点要开展的在“兔喜生活”快递驿站，将经过“开辟者号”无人驾驶快递物流车替代网点至驿站的配送。
而菜鸟目前正在加速投放无人车小蛮驴，截至10月，已合计完成350辆投放，掩盖全国70多个城市超越200多所高校，成为全国快递末端最大范围的无人车配送集群。
可以发现的是，这些企业在快递无人配送上的频繁规划，早已在暗中“比赛”，若此次中通的无人驾驶物流车可以胜利落地，或也会成为推进它们向车路协同方向上发力的信号。不过，美妙想象难掩理想骨感，在无人车范畴照旧还有不少“门槛”需求企业去逾越。
待逾越的“门槛”
当前，我国无人驾驶技术固然随着不少企业的涌入得到进一步开展，但是经过此次中通内测的这款无人驾驶物流车也能看到想要大范围的应用还有很多需求“精进”的中央。
首先，无人车相关法规规范缺失。目前，政府在实践应用中仅提供了技术研发政策而不是场景落地政策。随着无人驾驶物流车在将来的大范围应用，必然会对其停止上路规范等停止请求以及完善相关法律法规。彼时，相关法律法规的不肯定性也进一步影响着无人驾驶物流车在快递行业的运用。
京东X事业部总裁肖军承受采访时也曾表示：“我所遇到最大的问题是法规规范。像飞机，没有空域答应不允许上天。在北京、上海固然均出台了无人驾驶规范，但后续工作照旧难以落实，技术问题是能够处理的，但根底设备、法律法规需求上升到制度层面去处置，这或许是无人驾驶技术面临的最大应战。”
其次，城市道路落地以及本钱的问题。此次“开辟者号”无人快递车的运用虽是可以走机动车道，上新能源车牌，不过目前还不能取得普遍的路权，比方只能在上海嘉定、临港局部地域，北京大兴局部地域中有限的开放道路停止测试。中通快递开展研讨中心主任金任表示，详细走上城市道路的时间还需求2-3年。
而在本钱端，相较于封锁的场景，开放场景的本钱投入更高，因其技术则需求不时更新、晋级而招致本钱的持续增长。2012年，谷歌曾对外声称本人的无人驾驶车辆本钱高达30万美圆，若是这样昂扬的本钱，完成大范围的无人驾驶物流车的落地还考验着一家企业的经济才能，再加上后期的运维，盈利才能缺乏的企业或撑不起这样的本钱支出。
最后，群众也对无人车的平安性存问。虽说无人驾驶物流车在激光雷达上的技术不时精进，但是关于走上机动车道这一大胆实验还需不时的技术研发。此前不论谷歌旗下waymo呈现无人车走到死胡同的状况还是美团无人配送车在运转过程中碰到了正在行驶的社会车辆，亦或是相对抢先的特斯拉、Uber、Waymo在路试过程中呈现了车祸，以至发作了人员伤亡，都反映出在激光雷达精准度的问题上还有待商榷。
而将来在机动车道上行驶不只需求对交往车辆、行人停止避让，还需对交通指示灯做到精准的把控，这无疑也就对无人驾驶物流车在技术上提出了更高的请求。
总的来看，中通此次内测的“开辟者号”，相关于以往的低速快递无人配送不管是技术上还是容量上都上了一步台阶，有效完成快递企业和消费者之间的双向协同。对整个行业而言，更利于在竞争中推进行业相关企业在无人配送范畴的进一步深耕。而在技术上的“疑问杂症”，我们置信随着5G以及人工智能等技术的不时开展，打破无人物流车技术上的难题或许只是时间的问题。彼时，也将推进整个行业的向前开展。
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