全球变局与双碳目标之下，汽车供应链越来越成为包括整车企业、零部件企业以及新进入力量所高度关注的问题，既影响企业生产发展也关系汽车产业的转型升级。10月11日-12日，由中国电动汽车百人会、南京市人民政府联合主办的“2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会”在南京成功举办。
本届论坛由1场高层论坛、2场主题峰会、1场“提链行动”专题会议、2场圆桌对话和1场生态伙伴大会组成，围绕“全球变局”、“双碳目标”、“汽车供应链创新”三大话题展开。由百人会与中国质量认证中心联合完成的《新一代汽车供应链痛点研究——车用半导体》白皮书报告，于会议期间正式发布。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中，全国政协经济委员会副主任苗圩，中国科学院院士、美国国际工程院外籍院士周孝信，以及百余家整车及供应链相关企业代表出席并发言。近1800万人次以观看视频直播的方式线上参会。
01
百年变局下汽车产业链供应链正加速重构
世纪疫情与百年变局叠加，全球汽车产业变革进一步加速。世界经济格局、政治环境之变给产业发展带来不确定性，新的科技革命浪潮给百年汽车工业带来新一轮发展机遇。会议认为，“缺芯”危机提升了我国汽车产业重整供应链的紧迫性、主动性，新能源汽车的供应链已经发生了积极变化。
高层论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩在题为《关于汽车产业变革趋势的思考》的视频讲话中总结到，当前，世界汽车工业正在经历百年未有之大变局，主要变化发生在三个方面。第一，动力系统正在从内燃机驱动向纯电驱动转换;第二，整车控制系统正在从分布式控制向集中控制演进;第三，产业分工正在由行业自成体系向跨行业的开放合作演进。他指出，汽车产业链、供应链正在世界大变局的背景下加速重构。
汽车“缺芯”事件暴露出我国汽车供应链的短板，在解决短期“保供”问题的同时，也需要从长计议、未雨绸缪，重视核心技术创新，构建新供应链生态。中国电动汽车百人会陈清泰理事长在大会致辞中表示，电动化只是汽车革命的上半场，下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化。这里充满了机遇和挑战，其中芯片和操作系统将是竞争的焦点。他强调，我国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通讯设备企业要抓住这一难得的发展机遇，与汽车企业跨界融合、优势互补、形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。
来自一线企业的发言成为上述观点的生动佐证。广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民指出，当前主机厂和供应商的开发模式已经发生了变化。原来是单一零件的提供商，现在变成了系统方案的提供商;原来是单一车型的合作者，现在变成了平台车型的合作者。他认为，EV+ICV(电动化+智能网联)已经成为电动汽车的核心竞争力，未来的产品竞争将形成三个生态：能源生态、出行生态和营销服务生态。产品的竞争会变成“产品+生态”的竞争，生态创新将贯穿碳达峰的全过程。
上海蔚来汽车有限公司助理副总裁潘昱，将车用芯片断链事件分为三个阶段，源自三种不同原因。第一个阶段是由于误判和供需的错配引起的，第二个阶段是各种各样黑天鹅事件频发引起的，目前处于第三阶段：半导体全球化分工受疫情长期影响，供需剪刀差正在进一步扩大。他认为，无论何种原因引起的断供，都是信息不透明的结果。传统汽车产业链条式供应体系变革势在必行，车企必须与供应链路上各个环节的合作伙伴加强合作，让供应链从“一条链”变成“一张网”。
02
双碳目标前新能源汽车要承担起重大使命
全球气候的异常变化危及到了人类安全，世界各国为改善生存环境、携手向大气污染宣战。近年来，主要工业国家又相继加快了降低温室气体排放的进程，至今已有120多个国家承诺在2050年前实现碳中和，新能源汽车被寄予厚望。
在10月11日举行的“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”高层论坛上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中介绍，2019年，世界碳排放量为331亿吨，其中我国占到100亿吨，名列第一，排在第二位的美国是我国的一半，48亿吨。在一次能源消费中，我国的煤炭占比2020年是56.8%，全世界的平均水平是27.2%。发达国家在上世纪末、本世纪初已陆续实现碳达峰，而我国为实现工业化碳排放还在上升过程中。李毅中指出，我国是发展中国家，碳达峰、碳中和的时间都比发达国家晚，但从达峰到中和的时间只有30年，实现碳达峰、碳中和目标的艰巨性超过任何国家。实现碳减排，数量庞大的燃油汽车是重点对象;实现碳中和，新兴的电动汽车负有重大使命。
会议认为，在全球降碳减排的大目标下，我国汽车产业面对的局面更加复杂，挑战更为艰巨。一方面，我国汽车产业仍处在高速发展阶段，我国能源结构的转型也尚在初期阶段，新能源汽车的发展要与新能源发展相协同，为此我们要付出加倍的成本和努力。另一方面，欧美日等发达国家已经开始动用国家力量促进能源结构调整，推动汽车产业结构转型，强化核心零部件供应链，我国新能源汽车产业因此面对更大的竞争压力。
国务院发展研究中心产业经济部部长王金照介绍，2019年欧盟推出了绿色新政，要解决气候变化问题，还要通过解决气候问题提升产业竞争力。他指出，以往欧洲从研发角度支持减排比较多，现在是既给研发领域的大项目以支持，又对需求端给予强力支持，形成需求牵引供给、供给为需求提供支持的局面，近期欧盟又提出减碳55%的目标。美国也发布了新政，要求到2030年乘用车和新型卡车50%是新能源汽车，美国汽车界也承诺投资3300亿美元推动汽车电动化转型。日本也比较积极。王金照认为，欧美这轮促进电动汽车发展的政策，有气候减排的考虑，也有抢占制高点的考虑，是在押注、加码新能源发展。
中汽数据有限公司资深主管王攀介绍了2020年底欧盟发布的《欧洲电池新法》，其中规定：凡是进入欧洲的电池都需要随附碳足迹声明，说明碳足迹的性能等级以及在未来一个时间点满足碳足迹限值的要求。此外，对电池新品中再生的钴、锂、镍等材料的占比也有要求。王攀认为，《欧洲电池新法》已经形成了涵盖电池全生命周期的碳贸易壁垒。
惠州亿纬锂能副总裁蔡金书介绍，今年欧盟提供了220多亿欧元公共补贴，旨在强化欧洲动力电池供应链。现在一直在扩建产能，工厂总数达到38个，计划产能1000GWh。欧盟委员会副主席提出不再依赖进口电池的主张。
03
发展新能源汽车要与发展新型能源相协同
中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信认为，“双碳目标”的提出是我国能源转型支撑国民经济绿色发展的重要举措。我们要构建清洁低碳、安全高效的能源体系，构建以新能源为主体的新型能源系统。两个构建是实现能源转型的根本措施，是实现“双碳”目标的基本保证。
我国能源消费和碳排放的大户集中在发电、化工、钢铁、交通等行业。这些行业既是经济增长的主力，也是能源消费和碳排放的主体。我国道路交通碳排放量为7.5亿吨/年，约占全国碳排放量的7%。汽车排放包括生产阶段的排放和使用阶段的排放，电动汽车在使用阶段表现为零排放，但由于我国近70%的电来源于煤炭，从全生命周期角度考察，电动汽车还不是零排放。李毅中指出，近期提高燃油汽车的经济性应是减排工作的主要方面。
周孝信指出，要如期实现双碳目标，2030年-2035年，非化石能源年发电量占比要超过50%;2045年-2050年，风光发电量要超过总发电量的50%。为此，他希望电动汽车能助新能源一臂之力：非常希望电动汽车在充电的时候能够起到储能作用，通过数字化、智能化控制，有序地为电力系统提供储能安排。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，汽车的电动化必须放在绿色能源基础上。他指出，目前我国风、光等可再生能源处于良好发展状态，但电动汽车要与这些间歇性能源构成互补搭配关系，就涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等，是巨大的系统工程，需要政府按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。
04
汽车强国的底层是零部件强国
如何解读当前新能源汽车和芯片供应链企业所面临的局面，与会代表给出了一句精彩的描述——“这是最坏的时候，也是最好的时候”。百年大变局与双碳目标，给新能源汽车产业带来了历史性的宝贵机遇。
陈清泰指出，从汽车发展的历史来看，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。在燃油车时代，我国政府与企业更加关注的是整车、是生产规模，对研发和零部件关注不够，留下技术空心化的心病。我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国。他强调，未来汽车的产业链还没有固化，新型零部件的技术壁垒尚未形成，存在很大的创新空间，给我国零部件企业，特别是科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。
苗圩认为，在新能源汽车竞争的上半场，我国企业打得不错，但真正决定胜负的，还是以智能网联汽车为标志的下半场。如何决胜下半场，产业基础高级化、产业链现代化势在必行。他强调，芯片将成为汽车产业发展的关键因素，产业生态将成为未来发展的焦点。面对智能网联汽车的发展方向，汽车企业应该准确识变、科学应变、主动求变，牢牢地把握发展的主动权，形成从硬件到基础软件、从上层应用到用户数据的完整生态链，从而牢牢抓住智能网联汽车的价值核心。
会议认为，“缺芯少魂”是中国汽车产业的致命短板，我们必须在有限的时间窗口期内完成“提链补短”任务。国外同行也在积极进行新能源汽车供应链的调整，设置技术、标准、法规壁垒，未来的国际竞争会更加激烈。我国新能源汽车及其供应链有先发优势，我们应该加快布局国际市场。
如何解决汽车“缺芯”之痛，百人会与中国质量认证中心基于大量的企业调研，梳理出易国产化、难国产化、极难国产化，并根据与整车与供应链企业的多轮研讨，联合梳理完成《新一代汽车供应链痛点研究——车用半导体篇》白皮书，提出我国车用半导体“三步走”发展路径，该报告在本届大会期间正式发布。
执笔：沈承鹏
